КАКВО Е ТУРБОКОМПРЕСОР?

Елементарно, Уотсън, турбокомпресорът е вид въздушна помпа, която взима въздух при атмосферно налягане, компресира се до по-високо налягане и подава сгъстения въздух в двигателя през входящите клапани. Понастоящем турбото се използва предимно на дизелови двигатели, но много бензинови двигатели също се правят с турбо. Тъй като всички двигатели са зависими от въздуха и горивото, ние знаем, че увеличаването на всеки един от тези елементи в определени граници ще увеличи мощността на двигателя, но ако увеличим горивото, трябва да сме в състояние да го изгорим изцяло. За да се изпълнят нашите изисквания за мощност, се изисква въздух; подаването на повече въздух създава повече проблеми, отколкото подаването на повече гориво. Въздухът около нас е под налягане (на морското равнище това налягане е 760 mm Hg) Това налягане позволява на въздуха да навлиза в цилиндрите. За да се увеличи въздушният поток, се монтира въздушна помпа (турбокомпресор) и в двигателя се подава сгъстен въздух. Този въздух се смесва с впръсканото гориво, което позволява горивото да гори по-ефективно, като по този начин увеличава мощността на двигателя. Една друга страна на турбокомпресорите, която може да представлява интерес, е двигател, който работи при висока надморска височина, където въздухът е по-малко сгъстен и където турбокомпресорът ще възстанови по-голямата част от загубената мощност, причинена от спада на налягането на въздуха. Мощността на двигателя на 3000 метра е само 75% от мощта му на морското равнище.

КАК РАБОТИ ТУРБОКОМПРЕСОРЪТ?

Отпадъчните отработени газове на двигателя се използват за задвижване на турбинната перка, която е свързана с друга перка чрез вал. Компресорът, перката изсмуква въздуха през филтрите за въздух и ги подава в двигателя. Отпадъчните газове се изхвърлят от двигателя, те се насочват към горещата част на турбото, и така завършва цикълът.

  • УЛАВЯНЕ

    Вместо да избягат през изпускателната тръба, горещите газове, отделени по време на изгарянето, преминават към турбокомпресора. Цилиндрите в двигателя с вътрешно горене се възпламеняват последователно (не всички наведнъж), така че изгорелите газове излизат от горивната камера в неравномерни импулси. Конвенционалните турбокомпресори с „единично превъртане“ насочват тези неравномерни импулси от изпускателната тръба към турбината по начин, който ги кара да намалят силата на потока. За разлика от тях, турбокомпресорът с „двойно превъртане“ събира отработените газове от двойки цилиндри в променлива последователност.

  • ВЪРТЕНЕ

    Изгорелите газове влизат в турбината, като ги върти до 250 000 об. / мин. Редуващите се импулси на изпускателната система спомагат за премахването на турбо лаг.

  • ИЗПУСКАНЕ

    След като изпълнят целта си, отработените газове преминават през изхода към катализатора, където се пречистват от въглероден оксид, азотни оксиди и други замърсители, преди да излязат през ауспуха.

  • КОМПРЕСИРАНЕ

    Междувременно турбината захранва въздушен компресор, който събира студен, чист въздух през смукателните отвори и го компресира до 30% над атмосферното налягане. Сгъстеният, богат на кислород въздух, се подава в горивната камера. Допълнителният кислород прави възможно двигателят да изгаря по-добре горивото, като генерира по-голяма производителност от по-малък двигател. В резултат на това се генерира 30% повече мощност от двигател без турбокомпресор с един и същ обем.

ПРОБЛЕМИ С ТУРБОТО, ЗА КОИТО МОЖЕ ДА НЕ ЗНАЕТЕ
  • ЛИПСА НА МАСЛО ИЛИ ЗАКЪСНЕНИЕ НА МАСЛЕНИЯ ПОТОК

    • Тъй като турбото се върти при много високи скорости, до 250 000 оборота в минута, необходимостта от смазка е от първостепенно значение. Маслото необходимо да бъде в правилния дебит и налягане, за да постигне следното: (a) Да смаже лагерите (б) Да действа като охлаждащо средство преди да се достигнат високи обороти на турбокомпресора. С увеличаването на скоростта на турбокомпресора и на натоварването на двигателя, се увеличава нуждата от масло както като смазка, така и като охлаждаща течност. Ако има закъснение за кратък период от време, в което маслото достига до турбокомпресора, ще се получи повреда на лагера. Закъснението на маслото може да се установи само чрез промяната в цвета на лагерите или вала. Получава се син отенък на вала, когато е изложен на прекомерна топлина.

  • ЧУЖДО ТЯЛО ИЛИ ЗАМЪРСИТЕЛИ В СМАЗВАЩАТА СИСТЕМА

    В много случаи се счита, доста погрешно, че ако двигателите работят със замърсено масло, маслените филтри ще отстранят всякакви замърсители или чужди тела, преди маслото да достигне двигателя и в нашия случай, до лагерите на турбокомпресора. Това може да е много скъпа грешка! Всички тези замърсители могат да причинят повреда на лагерите, когато количеството е достатъчно, за да причинят износване на лагера или ако частиците от мръсотия са достатъчно големи, за да блокират вътрешните проходи на турбината, лишени от масло. Tурбо лагерите най-вероятно ще се повредят преди основните лагери на двигателя, просто защото турбокомпресорът се върти при много по-високи обороти от двигателя. При 80 000 об / мин. ще има скорост на върха на лопатките на компресорната перка от 1120 километра в час. Новите конструкции на турбокомпресорите имат скорост на лопатките над 1600 километра в час.

  • РАЗПАД НА МАСЛОТО

    Смазването при дизеловите двигатели е много важно и макар че съвременната технология при маслата е напреднала много, все още имаме два основни проблема, с които да се справим: а) Влошаване качеството на маслото: Високите температури, които се срещат в съвременните дизелови двигатели, могат да предизвикат химични реакции, които да „пресекат“ маслото. Такава реакция предизвиква появата на въглеродни (катранни) материали, които се придържат към пръстените на двигателя и причиняват други проблеми. Окислението се дължи на въглеводородите при смесването на маслото с кислорода; това произвежда органични киселини, от които има два основни типа: тези с ниски точки на кипене и тези с висока корозивност.

    Тези продукти са отговорни за няколко от проблемите на дизеловите двигатели и турбокомпресорите. Ако киселините станат с висока концентрация, те ще атакуват лагерите и т.н., причинявайки повреда. Също така те реагират с останалото масло и образуват утайки, които след това се отлагат в двигателя, особено във филтрите, като утежняват достъпа на масло до турбокомпресора. По-тежкото окисление води до появата на твърд лак върху стените и вътрешните повърхности на корпуса на лагера, може да попречи на свободния поток на маслото. С течение на времето натрупването ще причини проблеми с оттичането на маслото, което води до изтичане на масло от турбото. Разгледахме накратко разпада на маслото, причинен от химични реакции, обикновено поради излагането му на топлина и въздух. Трябва обаче да обмислим и други агенти като пепел, сажди, неизгоряло гориво и вода. Всички тези елементи причиняват замърсяване на маслото. Маслото може да се замърси с дребни метални частици, получени при износване, които преминават през маслените пътища в турбото или се окисляват и ускоряват влошаването му. Чужди вещества извън двигателя, като прах и мръсотия, влизат в цилиндрите през системата за всмукване на въздух.

  • ЧУЖДИ ТЕЛА В ИЗПУСКАТЕЛНАТА СИСТЕМА ИЛИ ПРИ ФИЛТРИТЕ

    Всеки материал, който влиза в тези системи, без съмнение ще повреди турбокомпресора а може да повреди и двигателя. Тъй като турбокомпресорът е прецизен инструмент, уязвимостта му веднага ще стане видима, когато в корпуса навлязат частици; щетите ще бъдат по перките, които могат да вкарат парчета алуминий в двигателя, което води до повреди в бутало на двигателя, клапан, облицовка и евентуално на коляновия вал. Този вид материал ще варира значително от праха във въздушната система до фрагментите на клапана на двигателя в изпускателната система. Трябва също така да се отбележи, че ако в тези системи остане чуждо тяло, турбото ще реагира с евентуална загуба на мощност, черен дим, прекомерно използване на масло, изтичане и повредени перки.

  • РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ И МАЙСТОРСТВО

    Използваме само качествени материали и се правят непрекъснати проверки на качеството както на материала, така и на изработката, за да бъдат спазени строгите изисквания при работа с турбокомпресори. Турбокомпресорът е може би най-неразбраният компонент на двигателя и липсата на знания от страна на собственика е това, което прави сервиза на турбокомпресори много труден. Както видяхме, турбото ще увеличи дадена мощност на двигателя с около 30%; няма да промени никакви експлоатационни характеристики на двигателя, ще направи това, което двигателят му казва да прави. Източникът на мощност за турбокомпресора са изгорелите газове, произведени от двигателя, и тази мощност се контролира от потока, налягането и температурата. Ако има двигателна неизправност или ненормално работно състояние в двигателя, турбокомпресорът няма да преодолее това, дори е по-вероятно да влоши проблема. От това следва, че замяната на дефектна единица с нова не винаги ще реши проблема. Ако имате каквито и да било съмнения, трябва да се консултирате с експерти, които да установят дали работата на двигателя е нормална.

КАКЪВ Е БЮДЖЕТЪТ ВИ?

Колко ще струва? Специализираното техническо ниво на хората в екипа ни, Ви гарантира качеството и мощността, която търсите. Опитът ни през последните 10г. ни помогна да не правим компромис и да постигаме най-добрите резултати. Това обяснява разликата в цената на нашите услуги и тази ако направите поръчка на турбокомпресор от „eBay“. Вярваме, че и вие държите на качеството и на възвращаемостта на инвестицията си и ще направите правилния избор.

ТЕРМИНИ

A / R описва геометрична характеристика на турбината и корпуса.

CHRA Ядрото на турбокомпресора - CHRA представлява турбокомпресора без корпуса на турбината и задвижващия механизъм.

КОРИГИРАНЕ ПОТОКА НА ВЪЗДУХ Представлява коригиране на дебита на въздуха, като се отчита плътността на въздуха (температура на околната среда и налягане).

GT Обозначението GT се отнася до най-високия клас турбокомпресори на Garrett. Всички GT турбини използват модерна аеродинамика на компресора и турбината, които представляват огромни подобрения на ефективността спрямо старите продукти T2, T3, T3 / T4, T04. Крайният резултат е повишена издръжливост, по-висок тласък и повече мощност на двигателя по старата продуктова линия. СЪОТНОШЕНИЕ НА НАЛЯГАНЕТО Съотношението между налягането на изхода, разделено на входящото налягане.

ИЗПУСКАТЕЛЕН КЛАПАН Турбокомпресорът с изпускателен клапан включва интегрирано устройство за ограничаване на турбо оборотите. Това се състои от пневматичен задвижващ механизъм, свързан с клапанна част, монтирана вътре в корпуса на турбината. Чрез свързването на пневматичния задвижващ механизъм, турбото може да ограничи максималните обороти (boost). Крайният резултат е повишена издръжливост, по-малък лаг и регулиране на оборотите.

КАК РАБОТИ ХИБРИДНОТО ТУРБО

Хибридният турбокомпресор е просто турбо, което е нестандартно, но по-точно съчетава части от различни размери и в някои случаи от различни производители. Хибридно турбо, ако е проектирано правилно, ще позволи допълнителен поток и налягане да бъдат постигнати при безопасна и надеждна турбинна скорост при по-висока ефективност на компресора. Има много варианти на хибриди, вариращи от турбо, като само един компонент е сменен или модифициран, като всички компоненти се променят или модифицират под една или друга форма, поради което няма ясни и точни правила за хибридни дизайни или крайния резултат, който можете да постигнете. Това е малко като модифициран двигател, изглежда същото и отвън, но е оборудвано с по-скъп, по-екзотичен материал и по-високо качествени компоненти отвътре. Основната идея е да се получи по-голям поток на въздух от турбокомпресора при дадена скорост на ротора ... това може да бъде постигнато по различни начини от по-големи или по-ефективни перки, по-големи покрития на компресора с по-големи A / R, орязани перки на турбината и по-голямо съотношение А / R на кутията на турбина и т.н. Просто казано "турбо ускорението" не е отговорът. Да, в повечето случаи това ще ви даде повече енергия, но какво правите? Ако вземете стандартен турбокомпресор и увеличите изходното налягане, вие правите две неща, които са или могат да бъдат вредни за турбото и / или двигателя. При това положение, вие правите работата на турбото по-трудна – върти се по-бързо, за да направи това допълнително налягане. Турбината е предназначена да се върти с определена максимална надеждна скорост. По-високите обороти може да ви отведат извън тази зона и след това поемате риска от счупване на перките. Работата на компресорната перка с по-високи обороти със сигурност ще ви даде повече поток и налягане, но за сметка на по-ниска ефективност и следователно по-висока температура на входящия въздух. Това може да доведе до по-голяма вероятност от пре-детонация и ограничаване на мощността като цяло. Така че, повече поток означава повече въздух, надяваме се при по-ниска температура, след което можете да добавите повече гориво и разбира се ... повече мощност! Много хора, включително хора, занимаващи се с тунинг, стават обсебени от "ускорение на турбото", докато реалността в професионалния тунинг е свързана с цялостната работа на двигателя. Но имайте предвид, че не всички хибриди са толкова добри, за всички плюсове има и голям минус... турбо лаг!!! Много е трудно да се подобри производителността / реакцията в целия диапазон на оборотите със стандартно турбо и все още да има голяма мощност при високи обороти... това не означава, че не може да се направи, може да се осъществи с прецизен дизайн, но като цяло трябва да има компромис. Корпоративната ни култура включва прецизност в консултирането и планирането на подобрения и висок професионализъм в изработката им. А честното и коректно отношение към клиентите ни, ни правят най- добрия избор за Вас!

турбо